Offroad fahren – Reifendruck im Gelände

Vorwort zu Offroad fahren – Reifendruck im Gelände

Ich erinnere mich an meine ersten Erfahrungen mit einem Geländewagen in Marokko. Meine größten Unsicherheiten waren: Wann benutze ich welche Sperren und welchen Reifendruck wähle ich. Inzwischen weiß ich, der passende Reifendruck im Gelände entscheidet oft über Steckenbleiben oder Weiterkommen, besonders auf weichem Untergrund wie Sand, deutlich mehr als fahrerisches Können.

In den Unibibliotheken findet man im Bereich der Ingenieurwissenschaften einige Lehrbücher, die sich mit Rollwiderständen, Traktion, Reifenaufbau, Fülldrücken etc. beschäftigen und man könnte einen sehr wissenschaftlichen Artikel dazu verfassen. Aber was nutzen Ableitungen und mathematische Formeln, wenn der Großteil der Leser sie ab einem gewissen Komplexitätsgrad nicht mehr versteht. 
Also wird es hier praxisorientiert bleiben und auf meinen Erfahrungen basieren. Das heißt natürlich auch, dass Erfahrungen immer subjektiv sind.
Der Artikel soll Hintergründe erklären, etwas konkreter werden, aber letztendlich praxisbezogen bleiben. Mein Hauptziel ist es, den Offroad-Beginnern etwas die Unsicherheit und die Angst vor dem Absenken des Reifendrucks zu nehmen. Den alten Hasen brauche ich hier nichts erzählen.

Die Ausgangsbasis für Reifendruck im Gelände

Ausgangsbasis ist der für dein Fahrzeug ermittelte Reifenfülldruck. Wie du den richtigen Reifenfülldruck für dein Fahrzeug ermittelst, liest du hier: der-richtige-reifendruck-bei-offroader
Der ermittelte Wert ist der Reifendruck der für deinen Reifen bei deinem Fahrzeuggewicht bei dem Einsatz auf Asphalt bis zur maximalen Geschwindigkeit der wirtschaftlichste (Reifenabrieb, Treibstoffverbrauch) und sicherste (Fahrstabilität, Bremsweg, Kurvenhaftung) ist.
Dieser ermittelte Wert, also der Straßendruck deines Reifens, ist der Referenzwert für die Druckanpassungen im Gelände, deinen Straßenfülldruck musst du kennen, den musst du im Kopf haben und nicht im Handbuch nachschlagen müssen.
Allrad-Lkw-Fahrer laden sich am besten das technische Handbuch-Nutzfahrzeugreifen von Continental oder das Technische Handbuch von Michelin runter und suchen im Tabellenteil den für ihre Reifengröße zu ihrem Gewicht (Achslasten) passenden Fülldruck, das Vorgehen ist wie in meinem Link oben beschrieben. Geländewagen nehmen die Tabelle z.B. von Michelin, hier die Links zum Download:
Continental-Technisches Handbuch Lkw
Michelin-Technisches Handbuch Nutzfahrzeuge
Michelin-Technisches Handbuch Pkw-Offroadreifen
Michelin-Tabelle-Luftdruecke-Offroad

Mal zwei Beispiele:
Unser Pistenkuh-Land Rover mit der BFGoodrich-Bereifung 255/85R16 wird auf Straße mit 2,0bar vorne und 2,3bar hinten gefahren.
Der Pistenkuh-Steyr 12m18, mit Pirelli Pista 14.00R20 Bereifung hat auf Asphalt 5,5 bar vorne und hinten.

Reifendruck im Gelände – Grundlagen

Der Reifen hat die Aufgabe, die Kraft des Motors auf den Boden zu übertragen. Diese Kraftübertragung findet an der Kontaktfläche des Reifens mit dem Boden statt, der Aufstandsfläche des Reifens. Der Fachmann nennt diese etwa Postkartengroße Fläche „Latsch“. 
Bei Straßendruck ist der Latsch relativ klein, das gesamte Fahrzeuggewicht drückt auf wenigen Quadratzentimetern auf den Untergrund. Bei festem Grund wie Asphalt, Beton, Pflastersteine etc. ideal für Handling und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs.
Verlässt man den Fahrweg und der Untergrund wird weich (Schlamm, Sand, Schnee) wird der kleine Latsch nicht mehr ausreichen, um die Kraft des Motors in Traktionskraft zu wandeln. Zudem führt der hohe Druck auf weichem Boden dazu, dass der Boden nachgibt, sich weg drückt und das Fahrzeug einsinkt und steckenbleibt. Dem kann man nur entgegenwirken, in dem man den Latsch vergrößert, den Flächendruck verringert und die „Verzahnungszeit“ (dazu später mehr) verlängert.

Exkurs: Wer sein Expeditionsmobil wirklich im Gelände bewegen will, achtet bei der Konzeptionierung schon auf den erzeugten Flächendruck. Heißt, das Fahrzeug MUSS leicht sein, annähernd gleiche Achslasten haben und die Räder sollten maximal groß sein. 

Das Fahrzeuggewicht und die Reifengröße können wir unterwegs nicht so einfach verändern. Unsere einzige Möglichkeit den Latsch zu vergrößern ist, den Reifenfülldruck zu reduzieren. Es gibt keine Geländesituation, in der man den Fülldruck erhöht. Der Referenzdruck für Asphalt ist der maximale Druck. 
Wie sich der Latsch an einem Offroadreifen bei sinkendem Reifenfülldruck verändert zeigt folgende Grafik:

Man sieht ganz gut, dass der reduzierte Fülldruck den Reifen „lang“ macht, die Breite der Aufstandsfläche aber gleich bleibt. Aber auch dazu später mehr.
Das „lang machen“ eines Reifens ist um so größer, je höher die Reifenflanke und je größer der Durchmesser des Reifens ist. Niederquerschnittsreifen sind daher für Geländewagen ungeeignet.

Reifendruck im Gelände – Luft ablassen

Aber kann man einfach den Fülldruck reduzieren? Wenn ja wie weit? Was sind die Konsequenzen?

Druck – Last – Tempo

Bei jedem Reifen kann der Reifenfülldruck auch über lange Distanzen reduziert werden. Bei jedem Reifen stehen Reifentragfähigkeit, Geschwindigkeit und Reifenfülldruck miteinander im Zusammenhang. Die Reifentragfähigkeit wird auf dem Reifen mit dem Lastindex angegeben. Ebenso die maximale Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeitsindex. Aber alles ist relativ und dehnbar wie Gummi.
So ist es z.B. möglich, dass Betonmischer in beladenem Zustand schwerer sind als die Traglast der Reifen zulässt. Für diese Ausnahme schreibt der Reifenhersteller eine Geschwindigkeitsreduktion auf maximal 60km/h vor. Es ist aber auch problemlos möglich, mit einem Lkw-Reifen, der ein Geschwindigkeitsindex von „G“ = max. 90km/h aufweist, 100 km/h zu fahren, wenn die Achslast entsprechend verringert wird. Dieser Zusammenhang wird in den technischen Handbüchern in Tabellen abgebildet und beziehen sich auf gleichen Reifenfülldruck. Ausnahmen gibt es für Flughafenlöschfahrzeuge, bei denen der Reifenfülldruck erhöht wird, so dass hohe Gewichte mit maximaler Geschwindigkeit gefahren werden können.
Man kann aber auch den Fülldruck anpassen, wenn gleichzeitig die Geschwindigkeit und/oder die Last (Gewicht) angepasst wird. 
Da bei Reisefahrzeugen das Gewicht bzw. die Achslasten konstant sind, bzw. sich nur durch das verbrannte Treibstoffgewicht verändern, bleibt nur die Anpassung der Geschwindigkeit. Konkret: Luft ablassen bedeutet immer, das Tempo zu reduzieren.
Wen man den Druck verringert, ohne zugleich die Traglast oder Geschwindigkeit zu reduzieren, führt dies zu einer übermäßigen Hitzeentwicklung im Reifen und wird diesen beschädigen oder zerstören.

Mal ein konkretes Beispiel an einem Michelin XZL 14.00R20 164/G an unserem Steyr 12m18.
Dazu lade dir mal diese Tabelle in ein extra Tab:
Michelin-Tabelle-Luftdruecke-Offroad

Reisetypisch beladen und betankt haben wir etwa 4,1 Tonnen Achslast vorne und 4,4 Tonnen auf der hinteren Achse. 
Laut Tabelle kann ich den Reifendruck auf etwa 1,7 bar reduzieren und damit mit „Pistengeschwindigkeit“ fahren. Ganz unten in der Tabelle liest man Piste: maximale Geschwindigkeit 65 km/h. Laut Tabelle könnte ich weiter auf 0,9 bar reduzieren und wäre dann im Bereich Sand. Die Geschwindigkeit dazu ist mit 20 km/h angegeben.
Dieses Beispiel dient nur dazu, um mal zu zeigen, in welchen Bereichen man sich beim Ablassen bewegen kann.
(Wer eine solche Tabelle für Geländewagenreifen hat oder kennt, die Werte in dem Fülldruckbereich von 0,6 bis 5 bar zeigt, wäre ich daran sehr interessiert. Ich habe dazu bisher nichts gefunden.)

Wer einen 14.00R20 XZL-Reifen mit 5 Tonnen Last auf der Achse mal auf 2,0 bar abgelassen hat, glaubt nicht, dass man damit 65 km/h fahren können soll. 
Also: Keine Angst vor niedrigem Druck im Gelände.

Luft ablassen – Risiko Reifenschaden

Reduzierter Reifendruck birgt mehrere Gefahren für den Reifen. Zum einen die schon angesprochene höhere thermische Belastung wenn die Geschwindigkeit nicht reduziert wird. Zum anderen wölben sich die Reifenflanken nach außen. Diese sind bei gewöhnlichen Reifen nicht dafür ausgelegt, dass sie Traktion auf den Boden übertragen oder überhaupt mit dem Boden in Berührung kommen, anders als MT-Reifen mit verstärkter Schulter. Die Reifenflanken vergrößern zwar die Aufstandsfläche in der Breite, wenn die Reifenlauffläche in den Boden einsinkt, doch sie sind wesentlich empfindlicher für Stich- und Schnittverletzungen als die Lauffläche. Das Risiko, die Reifenflanke zu beschädigen, steigt.
Nach meinen Erfahrungen (etwas mehr als 20 Reifenschäden) wird dieses Risiko jedoch deutlich überschätzt, auch wenn in 4×4-Foren immer wieder diese Schäden diskutiert werden.
Die meiner Meinung nach höhere Gefahr besteht in einem Bruch des Stahlgürtels. Diese Gefahr besteht immer dann, wenn der Reifen einfedert und die Felge den Reifenboden berührt, der Reifen durchschlägt. Der Bruch des Gürtels führt nicht unbedingt zum direkten Ausfall des Reifens, doch die Gefahr des Platzens bei höhere Belastung (hohes Tempo bei hoher Last mit höherem Fülldruck) ist gegeben und viel gefährlicher als ein Durchstich in der Flanke bei 30 km/h.
Die gleiche Gefahr besteht beim Befahren von Steinstufen und Steinkanten mit extrem abgesenktem Fülldruck. Auch hier kann die Karkasse brechen. Ein Bruch des Stahlgürtels kann nicht repariert werden, der Reifen erleidet einen Totalschaden.
Schutz vor diesen Schäden bietet nur ein höherer Fülldruck auf felsigem, steinigen Grund gegenüber dem „Sanddruck“ und ein langsames Tempo.

Offroad fahren – Reifendruck im Gelände

Jetzt geht es in die Praxis und üblicherweise würde jetzt eine Tabelle mit Abschlagswerten vom Straßendruck erfolgen. So sah meine erste Tabelle vor 20 Jahren aus:

Übersicht Reifendruck bei Offroad fahren

Teerstraße 100 %
Pisten, Wellblech – 15 %
Felsen – 15 %
Schlamm – 25 %
Sand – 50 %

Aber meine Erfahrung (Achtung subjektiv) zeigt, dass Tabellen wenig Sinn beim Offroad fahren ergeben. Wenn im Schlamm der Offroader, trotz 25% weniger Fülldruck, keine Traktion hat und mit durchdrehenden Rädern rutscht, ist der Druck zu hoch und muss weiter reduziert werden. Einen nassen Acker oder eine nasse Wiese wird man nur mit minimalsten Reifendruck befahren können, egal was als „Richtwert“ angegeben wird. Man muss sich von diesen starren Empfehlungen lösen und flexibel wie Gummi bleiben. Je weicher der Boden, desto weicher muss der Reifen sein und desto geringer das Tempo. Grundvoraussetzung ist, man kennt die Bandbreite in der man sich bewegen kann, also seinen Straßendruck und den minimalsten Druck, den der Reifen aufgrund seiner Bauart, seinem Last- und Speedindex bei den tatsächlichen Achslasten zulässt.
Aber gehen wir mal ins Detail:

Offroad fahren – Schotterpisten, Wellblech, Gravelroads

Im Reisealltag stellen Schotter- und Sandpisten nach Asphaltstraßen den größten Anteil der gesamten Reisekilometer. Der Zustand variiert je nach Land und Nutzung durch Einheimische. Es gibt perfekte instand gehaltene Pisten z.B. in Saudi Arabien und in Grund und Boden gefahrene, nie eine Pflege erhaltene, teils von Sand zugewehte Pisten wie in Mali oder Guinea.
Breite Pisten, die regelmäßig mit Gradern (Erdhobel) befahren werden, wie zum Beispiel in Namibia, lassen sich sehr schnell befahren. Schnelles Tempo bedeutet hoher Druck, Pisten, die man mit 80 km/h befahren kann und dies auch tut, fährt man mit Straßendruck.
Allerdings erhöht sich auf Schotterpisten der Bremsweg und viele Unfälle (gerade mit Leihwagen) haben ihre Ursache in überhöhter Geschwindigkeit. Ich selbst (subjektiv, du machst es vielleicht anders) fahre mit dem Steyr auch auf solchen Pisten maximal 60-65 km/h. Folglich reduziere ich meinen Fülldruck von 5,5 bar auf etwa 4,5 – 4,0 bar. Damit federt der Reifen auch kleine Unebenheiten weg.
Doch solche gepflegten Pisten sind eher selten. In der Regel fährt man auf mehr oder weniger ausgeprägtem Wellblech. 

Wellblechpisten bestehen natürlich nicht aus Wellblech, sondern werden aufgrund ihrer Form so genannt. Genau ist ihre Entstehung noch nicht erforscht. Im angesehenen Fachmagazin „Physical Review Letters“ gab es mal einen langen Artikel dazu, indem die Frage letztendlich auch nicht beantwortet wurde. Egal, irgendwie muss man es befahren.
Auf Wellblech kann man entweder Gas geben, die Geschwindigkeit soweit erhöhen bis man von Welle zu Welle „fliegt“. Das Fahrzeug ist dann relativ ruhig und man kommt schnell voran. Die andere Variante ist, jede Welle auszufahren, was eine Geschwindigkeit von teils unter 10 km/h bedeutet. Für welche Variante man sich entscheidet, muss man im Einzelfall entscheiden.
Auf Wellblechpisten haben Offroadreifen einen großen Vorteil. Während ein reisefertig beladener Land Cruiser/Defender mit der Serienbereifung 7.50R16 fast 4,0bar braucht, kommt der größere 285/75R16 mit 2,75 bar aus und hat damit einen deutlich besseren Federeffekt des Reifens. Beim Lkw ist es ähnlich. Reifen mit hoher Flanke machen Wellblech zwar nicht angenehm aber erträglich.
Aber zum Druck:
Beim Steyr (14.00R20) fahre ich Wellblech mit 3,0 – 3,5bar, also 2 bar unter Straßendruck. Damit kann ich Passagen auch mal schnell (60km/h) fahren, habe einen guten Federeffekt des Reifens aber dennoch genügend Druck, dass der Reifen nicht durchschlägt und die Karkasse bricht.

Offroad fahren – Reifendruck im Schlamm

Schlamm und Morast sind beim Offroad fahren die größte Herausforderung. In keinem anderen Gelände kommt es so sehr auf den richtigen Reifen, den passenden Druck und das fahrerische Können bzw. Erfahrung an, wie im feucht-nassen Dreck.
Grundlage: Der Latsch ist die Fläche, an der die Kraft auf den Boden übertragen wird. Nun ist der Latsch nicht statisch, sondern bei einem drehenden Rad kommen immer wieder neue Profilblöcke mit dem Boden in Berührung und übertragen Kraft. Bei einem Raddurchmesser von 60 cm und einer gefahrenen Geschwindigkeit von 90 km/h und einem Reifenfülldruck, der eine Latschlänge von 14 cm ergibt (Straßendruck), ist ein Profilstollen 0,006 Sekunden mit dem Boden in Berührung. In dieser Zeit muss er sich mit dem Boden „verzahnen“ und die Vortriebs- oder auch Bremskraft übertragen. Die Verzahnung des Reifens mit dem Untergrund braucht Zeit, je länger je schmieriger der Untergrund ist.
Reduziert man den Reifendruck, wird der Reifen „lang“ und das bedeutet auch, dass der einzelne Stollen länger mit dem Boden in Kontakt ist und damit auch mehr Zeit zum Verzahnen hat.

Um der Verzahnung von Reifenprofil mit dem Boden Zeit zu geben, ist eine gemäßigte Geschwindigkeit sinnvoll.
Auf die Verzahnung und die Verzahnungszeit hat das gewählte Reifenprofil einen maßgeblichen Einfluss. Straßenreifen, insbesondere „Rillenreifen“ bieten fast keine Möglichkeit und sind für Geländefahrten im Schlamm völlig ungeeignet. Stollenreifen (MudTerrain) sind hier das Maß der Dinge. Optimalen Vortrieb im Morast erreichen die Reifenkonstrukteure mit einem Stollenwinkel von 23°. Andere Winkel haben andere Vorzüge, was Selbstreinigung, Seitenführung, Laufruhe, Abrieb, etc. betrifft. Soll das Profil laufrichtungsunabhängig funktionieren, sind weitere Kompromisse im Profildesign nötig. Moderne MT-Reifen für Geländewagen sind in der Regel mehrfachwinklige oder multiwinklige Stollenreifen. Im Zusammenhang mit Karkassenaufbau, Gummimischung etc. ergeben sich hier Unterschiede innerhalb der MT-Reifen. Die richtige Reifenwahl ist auf keinem Untergrund so entscheidend wie im Schlamm. Die richtige Reifenwahl für Offroadreisen wäre ein eigener Artikel. 
Im Fahrbetrieb hat ein Reifen immer Schlupf. Als Schlupf wird der Unterschied zwischen dem errechneten (tatsächlichen) Radumfang und der real zurück gelegten Strecke bezeichnet. Auf Asphalt hat ein Reifen etwa 2 % Schlupf beim mäßigen Beschleunigen. 100 % Schlupf würde bedeuten, dass Fahrzeug steht und das Rad dreht durch. Den theoretisch größtmöglichen Vortrieb erzielen MT-Reifen im Schlamm bei einem Schlupf zwischen 7 und 13 %, je nach Profilanordnung, Bauart, Gummimischung und Hersteller. Die Kunst, bzw. das fahrerische Geschick zeigt sich im Schlamm darin, sein Fahrzeug so gut zu kennen und zu beherrschen, dass die Reifen so eben an der Schlupfgrenze bzw. leicht darüber sind. Aber hier geht es ja um Reifenfülldruck im Gelände und nicht wie man im Gelände fährt, wäre dann auch ein eigener Beitrag.

Mein Fülldruck im Schlamm liegt beim Steyr bei 2,5 – 3,0 bar, sowohl beim Pirelli Pista PS22 als auch beim Michelin XZL, die beide für Schlamm nicht die bestmöglichen Reifenprofile bieten.

Beim Defender (255/85R16 MT) starte ich in aufgeweichte Böden mit 1,5 bar und reduziere gegebenenfalls auf 1,2 bar.
Man kann sich eigentlich merken: Fahre mit Straßenprofil nicht in Schlamm, nasse Wiesen, Morast. Reduziere den Fülldruck deutlich. Die 25 % aus der Tabelle sehe ich inzwischen als zu gering an, bzw. nur bei zähem Schlamm/Matsch sinnvoll und reduziere um 35-50 %. Aber wie geschrieben, von Tabellenwerten habe ich mich inzwischen ziemlich gelöst.

Offroad fahren – Reifendruck im Sand

Sandfahren macht Spaß und hier ist der Lerneffekt über den Einfluss von reduziertem Fülldruck besonders groß.
In den Wüsten der Erde gibt es harte Sandflächen, auf denen man hohes Tempo mit hohem Druck fahren könnte, genau wie weiche Sandkuhlen oder Dünen die auch mit 1,2 bar nur mit ausreichend Drehmoment des Motors durchfahrbar sind.

Jeder Sandfahrer findet hier schnell den für sein Fahrzeug und seinen Reifen optimalen Druck. Das Reifenprofil spielt im Sand eine untergeordnete Rolle. Entscheidend ist die Größe des Rades (Durchmesser), welches möglichst groß sein sollte und die deutliche Reduktion des Fülldrucks. Weite Sandflächen, die mit 80 km/h befahren werden könnten, sind selten. Oft wechseln sich Sand-, Kies-, und Schotterebenen ab, durchzogen von Gräben, angewehten Dünen und Steinfeldern. 

90% der Kilometer in sandigen Wüsten fahre ich beim Steyr mit einem Reifendruck von 2,5 bar, in Dünengebieten kommt es vor, dass wir tagelang mit 1,8 bar unterwegs sind, also nur ein Drittel des Straßendrucks. Da die Untersetzung eingelegt ist, begrenzt das automatisch den maximalen Speed auf etwa 50 km/h und verhindert, dass man „aus Versehen“ mit 70 km/h über weite Ebenen zieht.
Den Druck auf unter 1,2 bar zu reduzieren, war bisher nicht nötig. Mit 1,2 bar, also etwa 1/5 des Straßendrucks schiebt der Steyr auch steile weichsandige Steigungen hoch.

Offroad fahren – Reifendruck im Schnee

Im Schnee kommt es mehr auf den richtigen Reifen an als auf den Druck. Optimal sind Reifen mit groben Profil, die zudem Lamellen in den Profilblöcken haben. Diese (auch auf nassem Asphalt) wichtigen Lamellen fehlen in der Regel den MT-Reifen.
Im losem, weichen, pappigen Schnee oder im tiefen Neuschnee gilt das gleiche wie im Schlamm. Die Verzahnzeit durch abgesenkten Fülldruck verlängern und der vergrößerte Latsch erhöht gleichzeitig die Fläche an der Vortriebskräfte wirken können. Allerdings ist die Haftung und Kraftübertragung auf Schnee und Eis generell niedrig und der Einfluss von Reifenfülldruck nur wenig spürbar. Es bleibt eigentlich nur die Investition in Hilfsmittel, die die Haftung erhöhen (Einschraub-Spikes, Ketten).
Den Reifenfülldruck würde ich im Schnee, abseits der Asphaltstraßen und festen Wege, halbieren.

Offroad fahren – Reifendruck im Fels, Geröll

Nach 20 Jahren kann ich sagen, Felsen sind Reifenmörder, egal bei welchem Reifendruck.
Ich meine Felsen, keine Geröllfelder, keine Steinplateaus oder steinige Pisten.
Auf trockenem Fels und Geröll spielt das Reifenprofil eine untergeordnete Rolle. MT-Reifen sind aufgrund der verstärkten Reifenschulter und Flanke etwas besser geeignet als andere Reifen.
Steine, Geröllfelder
Größere Steine, flache Felsplatten, Geröllfelder kann man mit jedem Reifendruck befahren, sofern sie trocken und in der Ebene liegen. Ein etwas reduzierter Druck macht den Reifen weich und er umgreift die Steine. Das federt etwas die Stöße ab und schont das Fahrwerk. Die Angst, dass die Reifenflanke dabei Schaden nimmt, ist gegeben, halte ich aber für übertrieben. In der Regel drückt der Reifen den Stein weg.
Früher, zu Beginn unserer Reise, war meine größte Sorge, dass ich mir die Reifenflanke aufschlitze, wenn im Wüstensand Steine liegen oder Schotterflächen zu überfahren sind und ich den Druck auf Sandniveau abgesenkt habe und nicht auffülle. Stunden haben wir mit Ablassen und Auffüllen und anschließendem wieder Ablassen verbracht. Heute überfahre ich solche Geländesituationen mit dem Fülldruck, den ich gerade im Reifen habe.
Besteht die Notwendigkeit, in einem Steinfeld steil bergauf zu fahren, oder sind die Felsplatten in der (extremen) Steigung nass, gilt es auf jeden Fall den Schlupf des Rades zu vermeiden. Schlupf vermeidet man durch größeren Latsch, also Luft raus. 10-30%, so dass der Vortrieb ohne Schlupf möglich ist, aber auf jeden Fall soviel Luft im Reifen ist, dass die Karkasse an Steinstufen nicht durchschlägt und bricht.

Felsen

Felsen sind gemein, sie weichen nicht wie Steine zurück. Hier besteht eine hohe Gefahr für die Reifenflanke, insbesondere für Lkw, wenn man auf schmalen Pisten unterwegs ist, die üblicherweise nur von Land Rover oder Land Cruiser befahren werden. Hier hilft nur eins, halte Abstand zum Fels.
Wenn es die Traktion nicht erfordert, den Druck zu reduzieren, also keine extreme Steigung im Fels zu überwinden ist, die einen großen Latsch erfordert, fahre ich mit maximalen Druck. Felsiges Gelände hat mich bisher die meisten Reifen gekostet. Hier mal eine Aufstellung meiner Reifenpannen.

Reifenpannen

Marokko – Durchstoß Lauffläche durch Moniereisen – selbst repariert mit Reifenpilz
Mali – Riss Reifenflanke durch Baumstumpf im Grasland – Totalschaden (Könnte ich heute reparieren mit Aramid-Pflaster)
Burkina Faso – Riss in Reifenflanke durch Baumstumpf – Totalschaden
Kongo – bis zum Stahlgürtel abgefahrener Reifen durch Spurfehler – Totalschaden
Namibia – Durchstoß in Schulter durch Eisenteil – selbst repariert mit Pflaster
Sudan – Ablösung der Lauffläche  (In Südafrika gebrauchten Reifen gekauft mit Vorschaden) – Totalschaden
Indien – Riss in der Schulter durch Eisenteil an Brücke – Totalschaden (Könnte ich heute reparieren mit Aramid-Pflaster)
Deutschland – kleiner Riss in der Flanke – Vorschaden aus Afrika – Totalschaden (heute reparabel mit Aramid-Pflaster )
Mauretanien – Riss in Flanke durch scharfkantiger Fels – selbst repariert mit Aramid-Pflaster
Mauretanien – Riss in der Schulter durch scharfkantiger Fels – selbst repariert
Guinea – Riss in der Flanke durch Baumstumpf – Totalschaden
Marokko – Riss in der Flanke durch Fels – Totalschaden
Marokko – Riss in der Flanke durch Fels – selbst repariert (Aramid-Pflaster)
Montenegro – Durchstoß in der Lauffläche – selbst repariert (Korken)
Saudi-Arabien – Riss in der Schulter durch Lavagestein – selbst repariert (Aramid-Pflaster)
Saudi-Arabien – Riss in der Flanke durch Fels – selbst repariert (Aramid-Pflaster)
Oman – Riss in der Flanke durch Fels – selbst repariert (Aramid-Pflaster)

Daher meine große Angst vor Wald und Fels
(Reifenreparatur wäre auch einen eigenen Artikel wert)

Tipps – Reifendruck im Gelände reduzieren

Wann reduziert man den Reifendruck?
Den Reifenfülldruck reduziert man frühzeitig, bevor man feststeckt. Steckt das Fahrzeug erst einmal im Sand, Schlamm oder einer nassen Wiese fest, ist mehr Kraft nötig, um das Fahrzeug anzufahren und zu beschleunigen als bei einer gleichmäßigen Fahrt durch die schwierige Passage. Die kinetische Energie, die sich in einer bewegenden Masse befindet (Schwung) ist nicht zu unterschätzen. Daher auch immer vor schwierigen Passagen anhalten und nicht in den Passagen. Wer mit hohem Fülldruck in die nasse Wiese einfährt und stecken bleibt, kann Pech haben und selbst reduzierter Reifendruck reicht nicht mehr aus, um anzufahren und wieder tragfähigeren Grund zu erreichen.
Also IMMER VORHER den Druck reduzieren, Sperren einlegen etc.

Wie reduziert man den Fülldruck.
Bei Geländewagen sind Ablassfunktionen an den Druckprüfern ganz praktisch. Während des Messvorgangs kann Luft abgelassen werden und der Druck genau eingestellt werden. Dies nimmt etwas Zeit in Anspruch, ist aber bequem und vom Zeitaufwand noch akzeptabel.

Bei großen Lkw-Reifen würde es einige Minuten dauern, bis auf diese Weise alle vier Reifen auf den gewünschten Druck angepasst sind.
Dies geht deutlich schneller, in dem man das Ventil aus schraubt. Einfache Ventilausdreher gibt es ab 3 Euro im Fachhandel, oder hier.
Das Vorgehen ist relativ einfach: Ventilkappe abschrauben, Ventil ausdrehen, Zeit zählen (dazu gleich mehr), Ventil eindrehen, Druck prüfen, mit Ablassfunktion evtl. korrigieren, Kappe aufdrehen.
Zeit zählen: Nach ein paar Versuchen weiß man, wie viele Sekunden es dauert, bis der Fülldruck bei der gefahrenen Reifengröße von 5,5 bar auf 3,5 bar gesenkt ist, von 3,5 auf 2,5 bar und von 2,5 auf 1,8 bar. (5,5 – 3,5 – 2,5 – 1,8 sind die vier Druckwerte, mit denen ich eigentlich alles fahre.
Hier mal die Werte für einen 14.00R20, die man nach ein paar Geländetage im Kopf hat:
5,5 bar auf 3,5 bar = 60 Sekunden
3,5 bar auf 2,4 bar= 60 Sekunden
2,4 bar auf 1,8 bar = 60 Sekunden

Das zischt dann schon recht laut, lässt sich aber noch steigern: Von 5,5 bar auf 2,5 bar lasse ich alle vier Reifen gleichzeitig ab. Drehe also am ersten Rad das Ventil aus und beginne zu zählen. Gehe dabei zum zweiten Rad, drehe das Ventil aus, gehe zum dritten Rad und so fort. Vorne angekommen warte ich bis die Zeit für 2,5 bar um sind und drehe die Runde mit dem Einschrauben der Ventile.
Das Einschrauben der Ventileinsätze kann man sich sparen, wenn man Ventilkappen aus Metall mit Dichtring verwendet. Hier braucht man allerdings etwas Übung, damit diese nicht beim Ansetzen vom Luftstrom wegfliegen. Deutlich besser geht dieser Vorgang mit Metallkappen in der langen Ausführung, diese lassen sich besser festhalten. Seit Jahren fahre ich in Wüsten, in denen ich öfter den Reifendruck anpassen muss, teils wochenlang ohne Ventileinsätze, sondern nur mit aufgeschraubten Kappen.
Als überaus praktisch erweist sich der Ventilschrauber von Alligator (leider nicht billig). In seinem Hohlgriff lassen sich gut die Ventileinsätze, Metallkappen und zusätzliche Ersatzkappen – falls mal eine wegfliegt – verstauen und sind beim nächsten mal im wahrsten Sinne griffbereit.
Hier gibt es den Alligator und hier die langen Ventilkappen aus Metall mit Dichtung.

Reifendruck füllen
Um den Reifendruck im Gelände zu füllen, nutzen Geländewagenfahrer einen Kompressor, der entweder im Fahrzeug fest verbaut wird oder üblicherweise mobil mitgeführt wird und mit Klemmen bei Bedarf an die Starterbatterie angeklemmt wird. Die Qualitäten und Leistungen haben eine enorme Bandbreite, ebenso die Preise.
Lkw-Fahrer haben es hier leichter, denn die Fahrzeuge verfügen über einen Leistungsfähigen Kompressor, der Bremsanlage, Sitze, Sperren etc. mit Druckluft versorgt. Jeder Lkw hat mindestens einen Reifenfüllanschluss, an dem nur ein Schlauch aufgeschraubt werden muss und schon steht Fülldruck zur Verfügung. Hier sind zwei kleine Besonderheiten zu beachten. Hochwertige PVC-Schläuche aus dem Industriebereich sind sehr robust, widerstandsfähig gegen Schweißperlen, Säuren, etc. aber für unseren Einsatz nicht optimal. Sie sind relativ hart und widerspenstig und lassen sich bei Minusgraden kaum noch ordentlich aufrollen. Besser geeignet sind Füllschläuche mit einem hohen Gummianteil. Diese findet man im Lkw-Zubehörhandel. Der verwendete Füller sollte einen Hebelstecker haben und keinen der üblichen Momentstecker. Wir haben eine Kleinserie fertigen lassen, die diese Feinheiten bietet. Reifenfüllschlauch-Lkw

Wie man den Fülldruck misst, worauf man beim Kauf von Messuhren achten sollte, liest du hier: Reifendruck prüfen

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Buchtipp Desert Terrain
Grundlegendes Wissen zur Vorbereitung und Ausrüstung einer Wüstenreise (Expedition ist etwas hoch gegriffen) findest du in unserem Buch Desert Terrain