Offroad Reifen auf MAN
Allrad-Technik und Tipps

Offroadreifen für Expeditionsmobile

Was sind die passenden Offroadreifen für Expeditionsmobile, die oberhalb der 5 to Grenze liegen?

Diese Frage wird oft gestellt und man stellt schnell fest, dass man vom örtlichen Reifenhändler keine passende Antwort bekommt. Er kennt sich mit Off-Road-Reifen bestens aus, aber nur in den Größen wie sie auf Landrover, Tuaregs, X5 und ML gefahren werden. Bei Lastwagen kennt er sich auch aus, aber nur welche Reifen auf welcher Achse die Wirtschaftlichsten im Fernverkehr sind.

Mit einem LKW ins Gelände? Andere Größen als die Original Werksgröße? Viele Reifenhändler müssen hier passen oder erzählen schlichtweg Unsinn. Mir wollte z.B. mein damaliger Reifenhändler die Größe 10.00 verkaufen.

Sucht man im Internet, kommt man auch nicht so recht weiter. Jeder hat seine Meinung, doch einen Überblick und wirkliche Entscheidungshilfen gibt es nur wenige. Ich versuche etwas Licht ins Dunkle zu bringen, auch wenn ich jetzt schon weiß, dass mir das nicht vollständig gelingen wird und natürlich auch meine Aussagen subjektiv sind, beeinflusst von dem was ich bisher gefahren und erfahren habe.

Die Wahl eines Offroadreifen

Die Reifenwahl hängt von verschiedenen Faktoren ab, die jeder für sich entscheiden muss. Die wichtigsten Faktoren sind:

  1. Welche Reifengrößen werden vom Fahrzeug-Hersteller frei gegeben?
  2. Auf welchem Untergrund wird das Fahrzeug überwiegend eingesetzt (Straße, Sand, Schlamm, Schnee etc.) ?
  3. In welchen Ländern muss Reifenersatz zu bekommen sein (Asien, Amerika, Afrika etc.) ?
  4. Und nicht zu letzt die Wirtschaftlichkeit, was kostet ein Reifen und über welche Kilometerleistung ist er nutzbar?

Die Optik lasse ich mal ganz unberücksichtigt.Aber wenn man sich mit Reifen beschäftigt, muss man wissen, was die Bezeichnungen, die auf den Reifen stehen, bedeuten. Diese Reifenmarkierungen sind in der europäischen Regelung (ECE-R 54) festgelegt.

Die wichtigsten Reifenmarkierungen sind wie auf folgender Skizze angebracht:
Sie bedeuten:

Reifenmarkierungen

Reifenmarkierungen und Reifenbezeichnungen

1. Reifenbreite in mm
2. Querschnittverhältnis
3. Reifenaufbau
(R = Radial, – = Diagonal)
4. Felgendurchmesser
(in Zoll)
5. Tragfähigkeitsindex bei Einzelbereifung
6. Tragfähigkeitsindex bei Zwillingsbereifung
7. Geschwindigkeits-
kennzahl
8. Zusatzkennung (Tragfähigkeitsindex bei höherer Geschwindigkeit)
9. Nachschneidbar
10. Schlauchlos
11. TWI-Verschleißindikator

Reifengrößen:

Bei den Reifengrößen gibt es ein auf den ersten Blick heilloses Durcheinander, wobei sich in Europa folgende Bezeichnung durchgesetzt hat:
365 /80 R 20 steht für:
365 mm Reifenbreite
/80 Querschnittsverhältnis Höhe/Breite in %
R Radialreifen
20 Felgendurchmesser in Zoll

Parallel gibt es auch die Angaben komplett in Zoll:
14.00 R 20 steht für:
14 Zoll Reifenbreite,
Radialreifen,
20 Zoll Felgendurchmesser

14/80 R 20 entsprechend mit anderem Querschnittsverhältnis

Gelegentlich wird auch die .00 weggelassen, also ein
12.00 R 20 und ein 12 R 22,5 unterscheiden sich nur im Felgendurchmesser.

Eher Exoten sind Größen wie:
31 x 10,5 R 15
dabei steht 31 für den Außendurchmesser in Zoll
10,5 Reifenbreite in Zoll
R Radialreifen
15 Felgendurchmesser in Zoll

Zu 1.) Reifenfreigabe durch den Fahrzeug-Hersteller

Die Frage nach der Freigabe ist zwar die Wichtigste, aber sie steht am Ende des Entscheidungsprozesses. Die Anfrage nach Freigabe richtet man am Besten mit einer genauen Reifengröße an den Hersteller.

Anfragen im Stil von: “Schicken sie mir bitte eine Aufstellung aller frei gegebenen Reifen” haben zur Folge, dass eine Aufstellung der Standardreifen kommt, falls überhaupt geantwortet wird. Fragt man eine genaue Reifengröße an, telefoniert man vielleicht mal mit dem Sachbearbeiter und erhält dann eine Freigabe, die eventuell an bestimmte Voraussetzungen geknüpft ist. Zum Beispiel Höherlegung um x Zentimeter wegen der Freigängigkeit in den Radkästen, oder Spurverbreiterung um x mm wegen des Lenkeinschlags, oder Ablastung um x Tonnen wegen der Bremswirkung etc.

Zu 2.) Auf welchem Untergrund wird das Fahrzeug eingesetzt

Wird das Fahrzeug ausschließlich auf Teerstraßen bewegt, kann die Recherche hier beendet werden, man verwendet die Serienbereifung oder irgendeinen Straßenreifen. Eventuell rüstet man auf die im Zielgebiet gängige Größe um.

Aber Expeditionsfahrzeuge werden eben nicht nur auf Teer gefahren, sonst hätte man sich ja auch schon die Mehrausgaben für einen Allradantrieb sparen können.
Ein grobstolliger Reifen macht ebenso wenig Sinn, denn in der Praxis wird man auf Langzeitreisen doch relativ viel Teerstraßen und brauchbare Pisten befahren. Die meisten Reisenden kommen mit einem Kompromiss von beidem ganz gut zurecht, ein grobes Straßenprofil. Dieses Profil findet man oft auf den Baustellen-LKW’s.
Damit das Fahrzeug geländegänig wird, sollte ein Reifen mit einem möglichst großen Durchmesser gewählt werden.

Physik

Die physikalischen Zusammenhänge von Fahrzeuggewicht, Leistung, Reifenbreite etc. kann mit folgender Formel relativ grob berechnet werden:

V= RÄ x DM x RB x (RD)2 / (Gew)2

V = Vortriebskennzahl
RÄ = Anzahl der angetriebenen Räder
DM = maximaler Drehmoment des Motors
RB = Reifenbreite
RD = Reifendurchmesser
Gew. = Fahrzeuggewicht

Die Formel ist natürlich nur ein grober Wert, es bleiben entscheidende Faktoren unberücksichtigt, wie Profil, Luftdruck etc. Aber es wird deutlich, dass die entscheidenden Faktoren für den Vortrieb auf losem Untergrund der Reifendurchmesser und das Fahrzeuggewicht sind. Beide Werte gehen zum Quadrat in die Formel ein.In folgender Tabelle habe ich die gängigsten Lkw-Reifengrößen und die entsprechenden Werte aufgeführt, damit jeder selber rechnen kann.

Tabelle Abrollumfang Offroadreifen

Reifengröße Breite
mm
Außen-Durchmesser Stat.
Halbmesser
Abrollumfang
in mm
8.25 R 20  230 962 447 2930
9.00 R 20 258 1018 471 3100
10.00 R 20 275 1052 485 3205
11.00 R 20 286 1082 498 3295
12.00 R 20 297 1118 513 3405
13.00 R 20 336 1176 538 3585
14.00 R 20 370 1238 564 3775
12/80 R 20 305 1008 467 3070
13/80 R 20 326 1048 484 3195
14/80 R 20 350 1090 501 3320
14.75 R 20 370 1124 516 3425
15.5/80 R 20 384 1158 530 3530
365/80 R 20 365 1092 502 3330
10 R 22,5 254 1020 476 3110
11 R 22,5 279 1050 489 3200
12 R 22,5 300 1084 504 3305
13 R 22,5 320 1124 521 3425
305/70 R22,5 297 1000 463 3045
315/70 R22,5 312 1014 468 3090
315/75 R22,5 312 1044 487 3180
335/75 R22,5 334 1074 499 3275
365/70 R22,5 362 1084 497 3305
295/80 R22,5 298 1044 487 3180
315/80 R22,5 312 1076 500 3280
335/80 R22,5 334 1108 514 3375

Reifendruck reduzieren

Weiter sollte bedacht werden, dass sich im Schlamm, Sand, Schnee etc. durch eine Reduktion des Reifenluftdrucks die Aufstandsfläche des Reifens erhöht, sich also der Bodendruck pro cm2 verringert. An dem Spruch “Halber Luftdruck und der Karren fährt doppelt so gut” ist was wahres dran. Allerdings macht sich dieser Vorteil um so mehr bemerkbar, je höher die Reifenflanke ist, oder anders gesagt, je kleiner der Felgendurchmesser im Verhältnis zum Reifendurchmesser ist.

Ich würde daher einen Reifen wählen, der auf einer 20 Zoll-Felge montierbar ist z.B. 13.00 R20 oder 365/80 R20 oder 14.00 R20 etc.

Neben der Reifenwahl haben natürlich auch andere Faktoren erheblichen Einfluss auf die Geländegängigkeit eines Fahrzeuges:
Die enorme Bedeutung des Fahrzeuggewichts habe ich schon erwähnt. Man kann es nicht oft genug sagen, jedes Kilo zählt. Weitere Faktoren sind die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse(möglichst gleich verteilt), Bodenfreiheit, Schwerpunkt (möglichst tief).

Und da wir schon mal beim Gewicht sind, ist natürlich klar, dass auch der Reifen das Fahrzeuggewicht tragen können muss. Dazu werden auf den Reifen zwei Kennzahlen angegeben, der Load-Index (LI) und der Geschwindigkeitsindex.
Der Load-Index gibt das maximale Gewicht an, mit dem der Reifen auf Dauer – mit der Geschwindigkeit, die der Geschwindigkeitsindex angibt – gefahren werden kann, ohne Schaden zu nehmen. Folgende Tabelle zeigt die zugehörigen Gewichte (Radlast) zu den Kennzahlen.

Tabelle LI-Index

Last-
Index
Kg Last-
Index
Kg Last-
Index
Kg
122 1500 137 2300 152 3550
123 1550 138 2360 153 3650
124 1600 139 2430 154 3750
125 1650 140 2500 155 3875
126 1700 141 2575 156 4000
127 1750 142 2650 157 4125
128 1800 143 2725 158 4250
129 1850 144 2800 159 4375
130 1900 145 2900 160 4500
131 1950 146 3000 161 4625
132 2000 147 3075 162 4750
133 2060 148 3150 163 4875
134 2120 149 3250 164 5000
135 2180 150 3350 165 5150
136 2240 151 3450 166 5300

 

Die Werte in der Tabelle beziehen sich immer auf den maximaler Luftdruck. Reduziert man den Luftdruck, reduziert sich gleichzeitig die zugehörige Radlast. Folgende Tabelle verdeutlicht den Zusammenhang von Luftdruck und Radlast (Achslast = doppelte Radlast) bei einem Reifen der Größe 14.00 R20.

Tabelle Druck/Radlast

Reifendruck
in bar
Radlast
in Kg
5,0 3440
5,5 3710
6,0 3980
6,25 4110
6,5 4240
6,75 4370
7,0 4500

Der Geschwindigkeitsindex

Der Geschwindigkeitsindex ist durch einen Buchstaben angegeben, aber auch diese Größe ist nicht statisch, sondern hängt wiederum von der Achslast ab. Ein Fahrzeug, das nicht das volle Gewicht auf die Reifen bringt, das nach Load-Index und Reifendruck möglich wäre, kann schneller gefahren werden, als der Geschwindigkeitsindex angibt. Bzw. man kann auch notfalls mit einem Reifen fahren, der nicht für das Gewicht ausgelegt ist, wenn man die Geschwindigkeit reduziert. Dazu die folgende Tabelle:

Lesebeispiel: Wenn ich einen Offroadreifen fahre mit dem Geschwindigkeitsindex “G”, so steht G für eine maximale Geschwindigkeit von 90 km/h bei 100% Last. (welche Last 100% ist, hängt vom Luftdruck ab, siehe Tabelle dort)

Liegt mein Fahrzeuggewicht aber nur bei 87% kann ich mit dem für 90km/h angegebenen Reifen 110 km/h fahren.

Bis max.
Km/h
F
80 km/h
G
90 km/h
J
100 km/h
K
110 Km/h
L
120 Km/h
M
130 Km/h
130 100
125 100
120 88 93 100 100
115 93 97 100 100
110 87 96 100 100 100
105 92 98 100 100 100
100 85 95 100 100 100 100
95 90 97,5 101 101 101 101
90 94 100 102 102 102 102
85 97 102 103 103 103 103
80 100 104 104 104 104 104
75  102,5  105,5  105,5  105,5  105,5  105,5
70  105  107 107 107 107 107
65 107,5 108,5 108,5 108,5 108,5 108,5
60 110 110 110 110 110 110
55 111 111 111 111 111 111
50 113 113 113 113 113 113
45 114 114 114 114 114 114
40 115 115 115 115 115 115
35 119 119 119 119 119 119
30 125 125 125 125 125 125
25 135 135 135 135 135 135
20 150 150 150 150 150 150
15 165 165 165 165 165 165
10 180 180 180 180 180 180
5 210 210 210 210 210 210
0 250 250 250 250 250 250

Reifenschäden

Okay, der ganze theoretische Tabellenkram ist nervig, aber man sollte sich mit den Reifen seines Fahrzeuges etwas beschäftigen.
Oft wird unterwegs am Lagerfeuer von Reifenplatzern erzählt und wenn man etwas nachforscht, waren es meist überladene Fahrzeuge mit Reifen, die nicht auf Dauer für dieses Gewicht ausgelegt waren, hinzu kommt zu geringer Luftdruck und überhöhtes Tempo auf der Autobahn.
Abgesehen davon gibt es ein sicheres Gefühl, wenn man seine Achslasten kennt (Fahrzeug reisefertig pro Achse wiegen lassen), seinen Reifendruck und die Indexzahlen seiner Reifen kennt, dann kann man mit einem Grinsen auch mal das holländische Wohnwagengespann mit 110 überholen, ohne das es einen Knall gibt und der Reifen mitsamt Wohnwagen nebenan durch die Luft fliegt.

Zu 3.) In welchen Ländern muss eventuell Reifenersatz zu bekommen sein?

Reifenhandel in Mauretanien

Reifenhandel in Mauretanien

Generell kann man sagen, die bei uns vor 10-20 Jahren üblichen Größen sind weltweit verfügbar. In Südamerika, Afrika und Asien in jedem Dorf zu bekommen ist die Größe 10.00 R20, und 12.00 R20. Neu ausgelieferte Lastwagen in Afrika werden oft mit der Größe 13R22,5 geliefert und dieser Reifen ist in Afrika leicht zu bekommen.

In den Wüstenländern (Tschad, Niger, Algerien etc.) ist die Größe 14.00 R20 weit verbreitet. Diese Größe wird auch bei vielen Militärs gefahren und auf Radlader und Baustellenfahrzeugen. In Angola, Kongo etc. gibt es mit dieser Größe auch keine Probleme. Weltweit zu finden ist die Größe 365/80R20, eigentlich eine Anhängerbereifung, aber von Bridgestone mit einer Art Winterreifenprofil zu bekommen.

Von Sondergrößen wie 395/85 R20, 15.5/80R20, 365/70 R22.5 würde ich die Finger lassen, diese habe ich außerhalb Europas noch nie gesehen.

Wenn man sich jedoch für eine Sondergröße entscheidet, sollte man eine Größe wählen, die auf einer weltweit üblichen Felge montiert werden kann. Und natürlich sollte dann das Fahrzeug wenigstens mit dieser Felge ausgerüstet sein.
Dazu eine Tabelle der Felgen:

Tabelle Felgen

Reifengröße vorgeschriebene
Felgenbreite
Reifengröße vorgeschriebene
Felgenbreite
8.25 R 20 6.5 10 R 22,5 7.5
9.00 R 20 7.0 11 R 22,5 8.25
10.00 R 20  7.5 12 R 22,5 9.0
11.00 R 20 8.0 13 R 22,5 9.0 – 9,75
12.00 R 20 8.5
13.00 R 20 9.0 305/70 R22,5 8.25 – 9.0
14.00 R 20 10.0 315/70 R22,5  9.0
315/75 R22,5 9.0
12/80 R 20  8.5 335/75 R22,5 9.75
13/80 R 20 9.0 365/70 R22,5 10.5
14/80 R 20 10.0
14.75 R 20 10.0 295/80 R22,5 8.25 – 9.00
15.5/80 R 20 10.0 315/80 R22,5 9.0
365/80 R 20 10.0 335/80 R22,5  9.75

Von den vorgeschriebenen Felgen kann in der Regel eine Einheit nach oben und unten abgewichen werden.

Wir haben auf unserem Fahrzeug die Reifengröße 14.00R20 auf einer Felge 10.0-20 montiert und hätten bisher in jedem Land Reifen (oft Neureifen, gebrauchte immer) kaufen können.

Zu 4.) Wirtschaftlichkeit

Wirtschaftlichkeitsberechnungen sind schwierig. Wirtschaftlich ist der Reifen, der die geringsten Kilometerkosten (Reifenkosten, aber auch Treibstoff oder Reparaturen durch zu hohe Belastung der Radaufhängung etc.) verursacht. Auf den ersten Blick sind Straßenreifen die Wirtschaftlichsten, günstig in der Anschaffung und hohe zu erwartende Kilometerleistung bei geringem Kraftstoffverbrauch. Rechnet man die Bergekosten hinzu, die ein Bauer kassiert, wenn er dich mit seinem Ackerschlepper aus der nassen Wiese zieht, sieht die Rechnung anders aus (je nach dem wie oft man in nassen Wiesen unterwegs ist). Somit kann man sagen, ein Reifen ist nur dann wirtschaftlich, wenn er in dem Terrain eingesetzt wird, für das er konstruiert und gebaut ist. Folglich muss diese Frage individuell beantwortet werden. Siehe weiter unten bei „Welches Profil“.

Grundsätzlich kann man sagen, je spezieller der Reifen, um so teurer.
Ein Straßenreifen in der Größe 365/80 R 20 ist ab 400,- Euro als Neureifen zu bekommen (abhängig vom Hersteller, Profil und ausgehandeltem Rabatt). Ein reiner Sandreifen in 14.00R20 von Michelin ohne Rabatt kann bei 1.400,- Euro liegen.

Eine Alternative wäre, bei gebrauchten Reifen zu suchen. Hier gibt es einige Großhändler, die mit gebrauchten Offroadreifen (z.B. Militärreifen) handeln und oft die verschiedensten Größen in allen möglichen Profilen und allen möglichen Zuständen auf Lager haben.

Wir haben bisher nur gebrauchte Reifen gefahren und noch nie damit einen Ausfall erlebt. Allerdings sollte man darauf achten, dass die Reifen nicht zu alt sind. Oft werden Reifen angeboten, die noch nie gefahren wurden, also 100% Profil aufweisen, aber 15 Jahre in Lagerhallen gelegen haben. Die Reifen sollte man auch dort liegen lassen. Aber ein brauchbarer Reifen z.B. 90 – 100 % Profil, 8 Jahre alt in der Größe 14.00R20 ist dann schon mal für 150,- Euro zu bekommen. Das Produktionsdatum ist ebenfalls auf dem Reifen vermerkt. Nach dem Aufdruck DOT folgt eine dreistellige Zahl. Die beiden ersten Stellen geben die Herstellungswoche und die letzte Stelle das Herstellungsjahr an.

Welches Profil?

Geländereifen XZL

Geländereifen XZL

Welches Profil man wählt, hängt stark vom zu erwartenden Einsatzgebiet ab. Fährt man auf dem Landweg nach Indien, reicht ein Straßenprofil. Will man quer durch Afrika, wird die Frage schwieriger. In einigen Büchern wird empfohlen, einen Sandreifen zu montieren, auf keinen Fall einen Stollenreifen, da sich das Fahrzeug sonst zu schnell im Sand eingräbt. Auf den Urwaldpisten würden sich Stollenreifen schnell mit Schlamm zusetzen und man käme nicht besser vorwärts als mit wenig profilierten Reifen.

Andere Autoren schreiben, der Sandanteil in der Wüste liegt bei 18 %, auf einer Trans-Afrika wird man den geringsten Teil der Strecke im Sand zurücklegen und man sollte den Reifen für die Schlammpassagen wählen. Zudem würde es leichter fallen, Sand zu schaufeln als Schlamm.

Militärprofil - sehr guter Kompromis

Militärprofil – sehr guter Kompromis

Wir haben relativ gute Erfahrungen mit dem Militärprofil, auch NATO-Profil genannt, gemacht. Die Reifen fahren relativ ruhig und spurtreu auf Teer. Sie haben genügend Profil, um von nassen Wiesen wieder weg zu kommen (bevor der Bauer kommt).

Der Reifenverschleiß auf Teerstraßen ist so gering, dass man auch noch Profil drauf hat, wenn man auf die schlammigen Urwaldpisten in Kongo trifft und durch den Schlamm pflügt. Im teilweise recht weichen Sand der Sahara haben wir keine großen Unterschiede zu einem Begleitfahrzeug festgestellt, das mit Michelin-Sandreifen ausgerüstet war. (Gleicher Fahrzeugtyp etwa gleiches Gewicht.)

Welche Marke?

Straßenreifen

Straßenreifen bieten Laufruhe und hohe Kilometerleistung

Was den Reifenhersteller betrifft, gibt es die weit verbreitete Meinung, das Michelin die besten Reifen produziert. Ich habe bisher (gebrauchte) Reifen der Firmen Goodyear, Continental, Michelin, Dunlop, Semperit und Bridgestone gefahren und nur marginale Unterschiede festgestellt.

Schlauch (tupetype = TT) oder schlauchlos (tupeless = TL)?

Diese Frage wird seit Erfindung des schlauchlosen Reifens diskutiert.

Auf den Reifen ist vermerkt, ob sie für schlauch oder schlauchlos konstruiert wurden. In der Praxis ist dies jedoch unbedeutend. Man kann problemlos einen „Tupetype“ ohne Schlauch fahren und umgekehrt.

Die Vorteile des schlauchlosen Reifens:

– Die Reifen erhitzen nicht so stark
– Kostengünstiger, da auf Schlauch und Karkassenband verzichtet wird.
– Geringeres Gewicht (bei 14.00 ca. 18 kg pro Rad)
– Ventile können sich bei niedrigem Luftdruck nicht verschieben oder abreißen
– Es dringt keine Feuchtigkeit durch den Ventilschlitz ein
– Keine Panne durch defekte Schläuche
– Leichtere Reifenmontage und es kann kein Schlauch bei der Montage beschädigt werden

Mit Schlauch zu fahren hat den Vorteil:

– Bei sehr niedrigem Luftdruck bleibt der Reifen besser auf der Felge
– Wird der Reifen-Wulst durch unsachgemäße Montage beschädigt (kommt in Afrika oft vor), kann er dennoch verwendet werden.

Erfahrungen

Ich bin schon mit Schlauch und auch ohne gefahren und habe mit schlauchlos die besseren Erfahrungen gemacht. In der Zeit, in der ich mit Schlauch unterwegs war, hatte ich deutlich mehr Reifenpannen als sonst. Immer war nur der Schlauch defekt, ohne das man an am Reifen eine Beschädigung erkennen konnte. Einmal ist beim Fahren mit niedrigem Luftdruck der Schlauch verrutscht und das Ventil in die Felge gerutscht. Es blieb mir nichts anderes übrig, als mit dem Schraubenzieher ein Loch in den Schlauch zu stechen, um den Reifen demontieren zu können.
Bei Fahrten mit niedrigem Luftdruck (0,9 bar) hatte ich bei schlauchlos nie Schwierigkeiten.
Gelegentlich hört man das Argument, für die Montage der Schlauchlosreifen benötige man Druckluft. Das ist richtig, aber bei einem Expeditions-Lkw ist Druckluft mit ausreichend Druck von der Bremsanlage her vorhanden und einen Lkw-Reifen wird niemand mit einer Fußpumpe aufpumpen wollen. Notfalls kann man mit einem Ratschengurt, den man über die Lauffläche spannt, den Reifenwulst an das Felgenhorn pressen.
Für mich überwiegen die Vorteile des schlauchlosen Reifens deutlich. Trotz allem habe ich immer einen Schlauch dabei, um diesen notfalls einzuziehen, falls man wirklich mal einem porösen afrikanischem Reifen noch ein paar Kilometer abluchsen muss.

Felgen

Das Thema Felgen ist schnell abgehandelt. Man unterscheidet grob zwischen einteiligen Tiefbettfelgen und mehrteiligen Flachbettfelgen. (Sprengringfelgen)

Tiefbettfelgen sind die modernen Felgen, wie man sie gewöhnlich vom Pkw her kennt. Um den Reifen zu demontieren, drückt man ihn auf einer Seite ins Tiefbett und hebelt ihn auf der gegenüberliegenden Seite mit zwei stabilen Montiereisen über das Felgenhorn.

Sprengringfelgen bestehen aus drei Teilen, der Felge, dem Seitenring und dem Sicherungsring. Diese Felgen gelten zwar in Europa als veraltete Technik, weil sie in der Fertigung aufwendiger und damit teurer sind. Für Expeditionsfahrzeuge sind sie jedoch ideal, weil man einfach ein Felgenhorn abnehmen und so recht einfach den Reifen von der Felge ziehen kann. Mit etwas Übung ist ein Reifen in 70 Minuten gewechselt, ohne fremde Hilfe und ohne technische Hilfsmittel.

Oft wird behauptet, man könne auf Sprengringfelgen nur mit Schlauch fahren. Das ist Quatsch, man benötigt lediglich einen Dichtring, den es bei jedem Reifenhändler für wenig Geld zu kaufen gibt. Diesen Dichtring nimmt man auch als Ersatz mit, da er sich manchmal eindrückt und nicht wieder verwendet werden kann, wobei mir das bisher noch nie passiert ist.
Die Felgen für schlauch oder schlauchlos unterscheiden sich nur in einem kleinen Punkt. Die Felgen für Schlauch haben einen Ventilschlitz, der die Montage erleichtert. (Ventil sitzt ja am Schlauch). Felgen für schlauchlos haben eine Ventilbohrung, in die das Ventil eingeschraubt wird und somit ständig mit der Felge verbunden ist.

Abschließend meine radikal subjektive „Empfehlung“.
Bestellt man ein Neufahrzeug, ordert man es mit Sprengringfelgen 10.0-20 für schlauchlos Bereifung und fährt die Reifen, die der Hersteller serienmäßig auf seinen Allradfahrzeugen montiert.

Wer sein Fahrzeug nachrüstet, wird mit einem Reifen der Größe 365/80R20 und einem Baustellenprofil zu Recht kommen. Als Felge wäre die erste Wahl eine Sprengringfelge 10.0-20 für schlauchlos Reifen. Wer viel Gelände fährt, oder extreme Geländegängigkeit braucht, wählt die Größe 14.00 R20 mit einem dem Gelände angepassten Profil (Militärprofil, guter Allrounder oder den Michelin XZL). Die Reifen würde ich schlauchlos fahren. Runderneuerte Reifen und Reifen die älter als 10 Jahre sind, würde ich nur fahren, wenn keine anderen Reifen aufzutreiben sind.

Burkhard Koch reiste im Alter von 15 Jahren mit dem Fahrrad und Schlafsack frei durch Deutschland. Die Reiseleidenschaft wurde perfektioniert. Heute reist er ständig mit seiner Frau Sabine und einem Allrad-Lkw. Burkhard Koch schreibt für verschiedene Zeitschriften und Magazine.

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