Allrad-Technik und Tipps

Tankanlage bei Expeditionsmobilen

Tankanlage

Die Tankanlage an einem Expeditionsmobil hat zentrale Bedeutung und wird dennoch häufig vernachlässigt. Ein Grund sich diesem Thema anzunehmen. Auf langen Reisen, insbesondere wenn man in abgelegene Wüstengebiete vordringen will, ist die Versorgung mit Treibstoff eines der wichtigsten Themen.

Vorab: Ich beschränke mich auf Fahrzeuge mit Dieselmotor.

Reichweite / Tankkapazität:

Auch wenn für viele Strecken der Inhalt des serienmäßig verbauten Haupttanks ausreicht, gibt es Strecken die zusätzliche Tanks erfordern.

Tenere

Durchquerung der Tenere im Jahr 2001

Die längsten Strecken ohne gesicherte Dieselversorgung sind:
– die Fahrt durch die Ténéré von Djanet nach Bilma und weiter nach Agadez, (wegen der Sicherheitslage zur Zeit nicht möglich),
– die Expedition zum Gilf el-Kebir im äußersten Südwesten Ägyptens an der Grenze zu Libyen (ebenfalls wegen der Sicherheitslage zur Zeit nicht möglich)
– und die Fahrt über die Canning Stock Route im Nordwesten Australiens.

Diese Strecken sind rund 1.000 Kilometer lang. Rechnet man 20% für die Suche nach Übernachtungsplätzen, Fotostandpunkten etc. hinzu, braucht man Kapazitäten um 1.200 Kilometer überbrücken zu können.

Da die Distanz nicht auf Teerbelag zurückgelegt wird, sondern auf mehr oder weniger guten Sand-Pisten, liegt der Verbrauch deutlich höher als auf Asphalt. Ein Zuschlag von 75% gegenüber dem Durchschnittsverbrauch auf Teer kommt dem tatsächlichen Verbrauch auf abgelegenen Wüstenetappen recht nahe. Im Tank wird immer ein nicht nutzbarer Rest verbleiben, man kann ihn grob mit 10% der Tankkapazität bemessen.

Beispielrechnung für die Kapazität

Am Beispiel für unseren Steyr 12m18 sieht die Rechnung so aus:
Unser Durchschnittsverbrauch auf Asphalt: 23 Liter.
Ergibt einen Schnitt von rund 40 Liter im Gelände oder rund 480 Liter für 1200 Kilometer. Folglich müssten wir Kapazitäten haben um rund 530 Liter bunkern zu können.
1200km / 100km  x 40Ltr = 480Ltr. 480Ltr. +10% = 528 Ltr.

Ob man dafür feste Tankkapazitäten schafft oder sich für diese Extremstrecken mit Kanister oder Fässer behilft, muss jeder für sich entscheiden, aber auch hier ist bei der Planung an Transportmöglichkeiten für Zusatzfässer/Kanister zu denken.

Tanken aus einem Fass

Tanken aus einem Fass

Auf unserer Durchquerung der Tenere haben wir beispielsweise ein 180 Liter Fass auf der Rückbank liegend transportiert.

Feste Tanks haben einen weiteren Vorteil, sie sind Spardosen, weil man in Ländern mit preiswertem Diesel volltanken und teure Länder durchfahren kann.
Gefüllte Zusatzkanister oder Fässer werden bei Grenzübertritten fast immer beanstandet und erfordern ein nachverzollen. Der Inhalt in fest installierten Zusatztanks wird in der Regel toleriert. Achtung ab 1.000 Liter Gefahrgutverordnung beachten. Kanister sind in vielen Ländern nur bis 5 Liter erlaubt.

Ein Praxisbeispiel

Land Rover

Mit Land Rover in Ghana – Geringer Verbrauch aber gleiche Kosten wie ein Großer

In Ghana haben wir Holländer getroffen, die mit einem Land Rover unterwegs waren und wir hatten fast auf den Euro die gleichen Treibstoffkosten, obwohl wir im Schnitt 10 Liter mehr auf 100 km brauchen. Aber wir sind von Luxemburg bis in die Westsahara gekommen und mit billigem Sprit von dort, mit kurzem Nachtanken in Mauretanien, bis ins Billig-Land Ghana. Während der Land Rover in Spanien, Mali und Burkina Faso mit relativ teurem Diesel nachbetankt werden musste.

Wie viele Tanks?

Jede Bäuerin weiß, man legt nicht alle Eier in einen Korb. Mit dem überlebenswichtigen Diesel sollte man ebenso vorsichtig sein, auch wenn in der Praxis Tankschäden äußerst selten vorkommen. Stahl- Kunststoff- und Aluminiumtanks sind – bei sachgerechter Montage – viel stabiler als oft behauptet wird, ein hochschlagendes Sandblech führt noch lange nicht zu einem Riss. Dennoch ist ein Verteilen auf mehrere Tanks sinnvoll. Diese sollten untereinander mit Absperrhähnen getrennt sein.

Zwei Tanks sind das Minimum, drei oder vier Tanks optimal.

Prinzip der Kraftstoffversorgung

Zunächst muss man sich die Brennstoffversorgung eines Dieselmotors klar machen:

Dieselversorgung eines Motors

Dieselversorgung eines Motors

Der Diesel wird mit der Vorförderpumpe aus dem Tank gesaugt, durch den Dieselfilter gepumpt und zur Einspritzpumpe gefördert. Die Einspritzpumpe erhöht den Druck und gibt den Diesel weiter an die Einspritzdüsen, diese spritzen den Diesel in den Brennraum der Zylinder.

Die Vorförderpumpe fördert deutlich mehr Diesel als der Motor benötigt und die Einspritzpumpe einspritzt, etwa die doppelte bis vierfache Menge. Der zu viel geförderte Diesel wird über die Rücklaufleitung in den Tank zurückgeleitet. Das Prinzip ist bei allen Dieselmotoren so, unabhängig von Hersteller oder Pumpen-Düse-Technik. Der Diesel zirkuliert ständig sobald der Motor läuft.

Praxis aus dem Fernverkehr

Bei einer Mehrtankanlage wird klassisch der Hin- und Rücklauf gleichzeitig geschaltet. Das heißt, wird aus Tank 1 Diesel entnommen, wird der Rücklauf ebenfalls in Tank 1 geleitet. Schaltet man auf Tank 2, wird aus diesem entnommen und in diesen zurückgeleitet.

Das Prinzip ist anwenderfreundlich, sozusagen Idiotensicher, man braucht nichts beachten, man fährt aus Tank 1 oder aus Tank 2 oder Tank 3 usf.

Die Nachteile

Diese aus dem Fernverkehr stammende Praxis hat im Expeditionsalltag jedoch Nachteile. Insbesondere wenn große, flache Tanks verbaut werden. In Dünengebieten sind steile Auf- und Abfahrten zu bewältigen. Sind an diesen extremen Stellen die Tanks weniger als 1/3 gefüllt, kann es passieren, dass der Motor Luft zieht.

Bessere Lösung

Tankanlage in der Pistenkuh

Schema der Tankanlage in der Pistenkuh

Dieses Problem kann man auf zwei Weisen umgehen. Wer sich einen Tank selber baut oder bauen lässt kann den Einfüllstutzen nahe an die vordere oder hintere Stirnwand setzen lassen. Eine Trennwand, die nicht bis zur Tankdecke reicht, teilt einen kleinen Tankbereich ab. Hier wird ein zusätzliches Saugrohr installiert, der Rücklauf geht in diesen Tankbereich.

In der Praxis fährt man erst aus der großen Kammer. Der Rücklauf läuft über die Kante des Trennblechs in die große Kammer nach, die kleine Kammer ist immer gefüllt.
Ist die große Kammer weniger als 1/3 gefüllt und schwierige Passagen zu befahren, schaltet man auf die Entnahme aus der kleinen Kammer. Nach der schwierigen Passage fährt man aus der großen Kammer und die kleine wird durch den Rücklauf wieder gefüllt.

Das gleiche Ergebnis erzielt man mit einem kleinen zusätzlichen Tank, den man z.B. nach Maß bauen und in die Trittstufe integrieren kann. Egal ob die Entscheidung für einen zusätzlichen dritten Tank oder ein Tank mit zwei Kammern fällt, es bieten sich dadurch noch mehr Vorteile.

Weitere Vorteile

Ablassschraube weit hinten am Tank

Ablassschraube weit hinten am Tank

Sollte wirklich der Fall eintreten und man hat das Mobil trocken gefahren, kann man so noch die Restmenge, jene 10% nutzen. Man öffnet die Ablassschraube des großen Tanks, fängt den Diesel mit einem Kanister oder Eimer auf und füllt ihn in den kleinen Tank bzw. kleine Kammer und kann ihn nutzen. Vorsicht: Der Eimer könnte zu klein sein, man sollte bereit sein, die Verschlussschraube schnell einzudrehen.

Ebenso, wenn man einen 20 Liter Ersatzkanister auftreiben kann. 20 Liter in den großen Tank gefüllt „verschwinden“, in den kleinen Tank gefüllt kann man sie nutzen.

Der Diesel im Rücklauf hat alle Filterstufen des Motors durchlaufen, er ist daher relativ sauber. Der kleine Tank, bzw. die kleine Kammer ist der ideale Ort, für die Dieselentnahme der Heizung oder des Herdes. Egal für welche Variante man sich entscheidet, wichtig ist darauf zu achten, dass die Kugelhähne oder Absperrventile dieselfeste Dichtungen haben und saugdicht sind.

Dieselfilter

Das Basisfahrzeug ist serienmäßig mit Dieselfilter ausgerüstet. Diese schützen die Einspritzpumpe und Düsen zuverlässig vor Verunreinigungen im Kraftstoff. Diese Filter sind für den üblichen Verschmutzungsgrad im Einsatzgebiet ausgelegt, doch der kann auf Expeditionen erheblich von der Norm abweichen.
Unsere Erfahrung zeigt, dass die großen internationalen Tankstellen wie Shell, Total, BP, Texaco, Esso etc. weltweit sauberen Diesel an ihren Tankstellen anbieten.

Tankstelle Afrika

Tankstellen in Afrika liefern nicht immer sauberen Diesel

Verunreinigungen durch Rost, Wasser, Dreck, Sand etc. findet man oft bei sogenannten Fasstankstellen oder Diesel, der in Kanistern oder Fässern an der Straße angeboten wird (Schmuggel- oder Diebesware) und gelegentlich bei kleinen „No name“ Tankstellen.

Wer sich die Option offen halten will, auch mal dreckigen Sprit zu tanken, sollte über einen zusätzlichen Dieselfilter nachdenken. In Expeditionsfahrzeugen haben sich Vorfilter bewährt, die nach dem Schleuderprinzip arbeiten. Hier wird der Kraftstoff ähnlich einer Zentrifuge in eine Drehung versetzt und so schwere Schmutzpartikel und Wasser ausgeschieden und in einem Schauglas gesammelt. Der Schmutz lässt sich einfach ablassen, auffangen und zur fachgerechten Entsorgung bringen.

Schmutz ablassen

Separ-Filter

Separ-Filter zentrifugiert Dreck aus dem Diesel

Das Schmutzablassen funktioniert aber nur in der Theorie. In der Praxis hat sich gezeigt, dass der Schmutz sich so festsetzt, dass er das Ablassloch verstopft und eine Demontage des Schauglases unumgänglich macht.
Wenn man einen Zusatzfilter einbaut, sollte man unbedingt auf relativ leichte Zugänglichkeit achten, sowohl um das Filterelement im oberen Teil als auch das Sichtglas demontieren und reinigen zu können.

 

Kraftstoff vorwärmen

Viele Zusatzfilter bieten die Option einer Kraftstoffvorwärmung. Auch wer nicht plant im Winter nach Alaska zu fahren, sollte über den Mehraufwand nachdenken. Bei ägyptischem Diesel bildeten sich bereits bei +6 Grad Paraffinklumpen und verstopften das Filterelement. Hier habe ich bereut, beim Bau den Mehraufwand gescheut zu haben.

Ein kleines Ding, das Ärger macht

Sieb am Steigrohr

Sieb am Steigrohr

Am Steigrohr, also das Röhrchen, das den Diesel aus dem Tank befördert, ist serienmäßig ein kleines Siebfilterelement aufgesteckt. Dieses soll grobe Verunreinigung im Tank halten.
In der Praxis setzt sich dieses Siebchen mit grobem Schmutz zu und der Motor verliert deutlich an Leistung oder bleibt gar stehen. An dieses Sieb denkt man bei der Fehlersuche fast nie. Bei dem Einsatz eines Vorfilters kann auf das Sieb verzichtet werden. Wird kein Vorfilter eingebaut, sollte dennoch das Sieb im Tank entfernt und ein Siebfilter außerhalb des Tanks in der Leitung zwischen Tank und Vorförderpumpe eingebaut werden.

Material der Tanks

Trittstufentank an der Pistenkuh

Trittstufentank an der Pistenkuh

Wir haben alle Tanks aus Aluminium fertigen lassen, hauptsächlich wegen Gewichts- und Korrosionsgründen. Stahltanks rosten durch Schwitzwasser häufig von Innen nach Außen und oft führen losgelöste Farb- oder Beschichtungsreste im Tankinnern, die dies verhindern sollen, zu großen Problemen. Je älter der Tank, umso größer das Problem. Auf Lack und Beschichtung kann bei Aluminium- und Kunststofftanks verzichtet werden. Ob man die großen Tanks aus Aluminium oder Kunststoff  baut, darüber kann man lange streiten.

 

Feuer unter dem Tank hilft bei Minustemperaturen

Feuer unter dem Tank hilft bei Minustemperaturen

Entscheidet man sich für einen kleinen dritten Tank, sollte dieser auf jeden Fall aus Aluminium sein. Denn wenn der Diesel unterwegs einfriert, z.B. in Ägypten bei +6 Grad, ist mit einem kleinen Feuer unter dem Tank ein Weiterkommen möglich. Der Aluminiumtank übersteht ein kleines wärmendes Feuer ohne Schaden. Bei einem Stahltank wäre die Lackierung hin und bei einem Kunststofftank sollte auf Feuer verzichtet werden.

 

Zum Schluss, sieh dir mal das Video ganz oben an.

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Burkhard Koch reiste im Alter von 15 Jahren mit dem Fahrrad und Schlafsack frei durch Deutschland. Die Reiseleidenschaft wurde perfektioniert. Heute reist er ständig mit seiner Frau Sabine und einem Allrad-Lkw. Burkhard Koch schreibt für verschiedene Zeitschriften und Magazine.

Dieser Artikel hat 2 Kommentare

  1. Michael Herbst

    Hallo Burkhard, da hab ich doch mal eine Frage zu deiner beschrieben Variante mit dem kleinen zusätzlichen Tank. Der Rücklauf geht also immer durch diesen Tank bis er voll ist und dann über die Entlüftung den großen Tank “befüllt”. Somit steht dann unter Umständen im kleinen Tank direkt von innen am Deckel Diesel an. Sehe ich das richtig? Hast du einen fest zu verschließenden Schraubdeckel oder ist der Tank höher und es handelt sich um einrn Überlauf? Freue mich auf deine Antwort. Gruß von Michael und Tina aus Haiger Nierrossbach

    • Burkhard Koch

      Ich habe einen Tankdeckel der druckdicht ist, wie er bei Heizöltanks verwendet wird.
      ich kann hier kein Bild reinstellen, hole das in den nächsten Tagen mal nach.

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