Excap Ladeluftkühler LLK

Der Ladeluftkühler ist eingebaut. Lange haben wir den Einbau eines Ladeluftkühlers vor uns her geschoben. Die Investition sind relativ hoch und man kommt ja auch mit 180 PS überall auf der Welt hin.

Ladeluftkühlung warum?

Der Sinn der Ladeluftkühlung ist relativ schnell und einfach erklärt: Der Turbo verdichtet die Ansaugluft und erwärmt sie dadurch auf bis zu 400 Grad Celsius. Wird diese verdichtete Luft abgekühlt, erhöht sich bei gleichem Druck die Luftmenge und damit auch die Menge der zur Verfügung stehenden Sauerstoffmoleküle. Folglich kann mehr Diesel eingespritzt werden, was zu einer Leistungssteigerung führt.
Die Leistungs- und Verbrauchsoptimierung ist eine Kombination aus Ladeluftkühlung,Veränderung der Einspritzmenge und Einspritzzeit.

Ladeluftkühler von Excap

Wir haben uns für die Firma Excap im Odenwald entschieden, die zuvor bereits die Airbox auf dem Dach der Pistenkuh montierte. (Der größere Luftfilter ist erforderlich um den erhöhten Luftbedarf zu filtern.)
Etwas skeptisch bin ich schon, denn im Internet wird behauptet, die Firma drehe nur die Einspritzmenge nach oben und dies sei Gift für den Motor.
Ich spreche Stefan Pfeifer, den Chef von Excap, direkt darauf an.

Gift für den Motor?

„Das ist doch völliger Unsinn. Erstens drehen wir selber gar nichts an der Einspritzpumpe. Und zweitens wird die Pumpe professionell auf einem Prüfstand eingestellt. Komm mal mit.“ Stefan geht voran in sein Büro. Er zieht einen Ordner aus dem Aktenschrank und legt ihn aufgeschlagen auf den Tisch. „Jede Pumpe wird ausgebaut und zu einem Spezialisten zum Einstellen auf einen Prüfstand geschickt. Egal ob eine Friedmann-Mayer oder eine Boschpumpe verbaut wurde.“

Optimierung auf einem Prüfstand

„Hier guck mal.“ Stefan zeigt auf ein Datenblatt. „Jede Pumpe kommt mit einem Einstellungsprotokoll zurück. Hier siehst du die Werte vorher und in dieser Spalte die neuen Werte. Dabei wird die Pumpe nicht nur durchgesehen, sondern vor allem die Einspritzmenge genau für jeden Zylinder angepasst. Die Originaleinstellungen ab Werk sind so ungenau, dass man schon am Rundlauf des Motors im Standgas den Unterschied hört. Da bekommt ein Zylinder mehr Diesel als die anderen und schon belastet das diesen Zylinder überdurchschnittlich. Wir lassen die Pumpe so einstellen, dass die Einspritzmengen je Zylinder gleich sind.

Wir haben jetzt noch nichts an der Menge geregelt, nur optimiert. Im nächsten Schritt werden die Mengen erhöht, um die Leistung zu bekommen, die wir anstreben, rund 220 PS. Dabei geht es gar nicht so sehr um die Erhöhung der Enddrehzahl, die Drehzahl wird um ca. 180 U/min angehoben um obenraus mehr Leistung zu bekommen, sondern um die Drehmomentanhebung besonders im unteren Drehzahlbereich.“

„Kann ich mir das Datenblatt mal kopieren für die Webseite?“
Stefan lacht, „Das sind unsere Einstellwerte, das Wissen haben wir eingekauft und ich will die nicht im Internet veröffentlichen. Aber das Prüfprotokoll von deiner Pumpe ist hier im Ordner. Was ich dir mitgeben kann ist eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von MAN, dass die eingestellten Werte für den Motor unkritisch sind.“

Zurück in der Montagehalle ist bereits der Ladeluftkühler angeschraubt und die Pumpe eingebaut. „Wir stellen auch gleichzeitig die Ventile ein und passen den Einspritzzeitpunkt den geänderten Pumpenwerten an. Da soll keiner behaupten, wir drehen nur die Menge hoch.“

Die erste Fahrt

Wow, geil, so muss das sein.
Das erste Aha- Erlebnis haben wir auf der Autobahn. Während ich früher mit 50 km/h auf den Beschleunigungsstreifen fuhr, dann mit Vollgas am Ende des Streifens 85 km/h auf dem Tacho hatte und mich hinter den Lkws in den fließenden Verkehr einordnen konnte, sieht es heute ganz anders aus. Ich komme ebenfalls mit 50 km/h aus der Kurve auf den Beschleunigungsstreifen, habe aber schon in der Mitte 85 km/h drauf, ziehe rechts am Lkw vorbei und fädele vor ihm in den Verkehr ein. (Nicht Regelkonform aber jetzt machbar). Auf der Autobahn brauche ich an Steigungen nicht mehr runter schalten. Jede Steigung wird im 8. Gang genommen und das Tempo sinkt nicht unter die 70er Marke.

In Wilnsdorf angekommen geht es auf die Teststrecke. Von Oberdielfen nach Wilnsdorf. Ein Steigung, in der eine scharfe Rechtskurve das Tempo auf 50 km/h begrenzt. Früher musste ich schon vorher runterschalten und erreichte die Kurve mit 40 km/h. Jetzt muss ich vor der Kurve den Fuß vom Gas nehmen um das Tempo auf 50 km/h zu drosseln.
Der Fahrspaß hat durch den Ladeluftkühler deutlich zugenommen. Ich hätte es schon früher machen sollen. Und die Kosten sollten sich durch den geringeren Verbrauch amortisieren.

Der Verbrauch

Unser Steyr hat nun mehr Drehmoment, somit muss ich seltener schalten und kann fast immer im verbrauchsoptimalen Drehzahlbereich fahren.
Inzwischen sind mehr als 10.000 Kilometer gefahren, der Kraftstoffverbrauch reduzierte sich um etwa 8%. Lese mehr zum Dieselverbrauch.