Steyr fahren
Die PistenkuhExpeditionsmobile bis 7,5 Tonnen

Fahrbericht Steyr 12M18 auf Asphalt

Marokko ist erreicht. 2.600 Kilometer Teerstraßen liegen hinter uns. Dazu kommen knapp 3.000 Kilometer in den Monaten zuvor in Deutschland.
Knapp 6.000 Kilometer sind beim 12M18 seit der Übernahme von der österreichischen Landesverteidigung auf dem Tacho hinzugekommen. Ausnahmslos auf Asphaltstraßen. Zeit für einen ersten Fahrbericht des Steyr 12M18.

Unterwegs in Marokko

Steyr 12m18 – Unterwegs in Marokko

Es soll kein klassischer Fahrbericht werden, sondern eine Gegenüberstellung zum Magirus Deutz, genauer zum 170D12A, der früheren Pistenkuh. Leider habe ich keine schönen Bilder von Teerstraßen, werde diese aber bei Gelegenheit mal nachreichen.

Der Einstieg

Der Einstieg ist schwieriger, obwohl sich die erste Trittstufe zum Erklimmen des Fahrersitzes in exakt gleicher Höhe befindet. Nur beim 12M18 steigt man vor dem Vorderreifen auf und muss die Tür komplett öffnen. Beim Deutz konnte man relativ bequem auf die seitlichen Trittstufen steigen und sich dann auf den Sitz schwingen.
Vorteil ganz klar beim Deutz.

Das Führerhaus

Der Motor springt so unproblematisch an wie wir es vom Deutz gewohnt sind. Lediglich der leichte Blaurauch des kalten Motors bleibt aus und der kernige Sound. Der Steyr klingt fast wie ein gewöhnlicher Mülllaster. „Wir haben euch gar nicht kommen hören“, war oft die Entschuldigung von Freunden, dass die Tür noch nicht offen stand und wir klingeln mussten.
Jetzt beginnt der Luxus. Großes Fahrerhaus. Jede Menge Platz und ich kann den Fahrersitz in jede erdenkliche Position schieben. Beim Deutz gab es nur eine Sitzposition, die Aufrechte.
Sobald genügend Luft im vierten Kreis vorhanden ist wird der Sitz leicht angehoben. Das österreichische Militär gönnte ihren Fahrern und auch Beifahrern den Luxus luftgefederter Sitze.
Die Sitze tauschten wir gegen die Schalensitze aus dem Deutz (dem einzigen Luxus) und so haben wir jetzt den Komfort luftgefederter Schalensitze, besser als jeder Fernsehsessels. Das große Fahrerhaus bietet genügend Platz, auch den ganzen anderen Kram zu verstauen, insbesondere die mittlerweile umfangreiche Kameraausrüstung mit Stativen etc. und der Navigationscomputer hat auch seinen Platz gefunden.
Das Fahrerhaus ist ordentlich schallisoliert, wir können uns während der Fahrt unterhalten und/oder Radio hören. Im Deutz war das nur schwer möglich.
Der Punkt für Fahrerhauskomfort geht ganz klar an den Steyr.

Steyr 12m18 auf der Straße

Das Getriebe

Die ersten Kilometer muss man sich an die 8 Gänge gewöhnen. Das Schalten zwischen kleiner und großer Gruppe muss etwas geübt werden. Bei mir hat es etwa 1.000 Kilometer gedauert, bis die Schaltvorgänge ohne darüber nachzudenken abliefen. Beim Deutz dauerte es länger, bis ich an die unsyncronisierten 5 Gänge und das erforderliche Zwischengas beim Runterschalten drauf hatte.
Die Gangwechsel lassen sich (bei warmen Getriebe) im Steyr etwas schneller vollziehen als beim Magirus. In der Praxis auf Asphalt ist der Vorteil jedoch minimal. Im Gelände wird es vielleicht anders aussehen.

Der Motor

Schwupps, den Steyrmotor kann man abwürgen. Der Deutz machte einfach vier fünf schwarze Ringe zum Auspuff raus und setzte sich in Bewegung. 8,5 Liter Hubraum gegenüber „nur“ 6,6 Liter. Dafür hat der Steyr einen Turbo, der dem Motor deutlich mehr Drehmoment entlockt, sofern die Drehzahl die 1500 Marke übersteigt und optimal bei 18-1900 Touren liegt. 510 NM beim 170D12, 630 NM beim 12M18.
Hier liegt dann auch der große Vorteil. Lange Autobahnsteigungen pfeift der Steyr einfach hoch, mit seinen 8 Gängen schafft man es immer, den optimalen Drehzahlbereich zu wählen. Folglich ist der Steyr im Gebirge schneller unterwegs als der Deutz, dessen fünf Gänge zudem nicht wirklich optimal für die 14.00 Bereifung abgestuft waren.
Motor und Getriebe in Kombination ganz klarer Vorteil für Steyr.

Wobei man hier etwas relativieren muss. Das unsyncronisierte Getriebe war einfach aufgebaut. Mit einem etwa 1,5 Meter langen Eisenrohr wurden Schaltklauen verschoben, ging sogar ohne zu kuppeln. (In Pakistan knapp 800 Km mit defektem Kupplungnehmerzylinder.) Die Stückliste konnte man in zwei Minuten auswendig lernen. Der Steyr hat ein Druckluft unterstütztes syncronisiertes ZF Getriebe, sicherlich robust und stabiler ausgelegt als für den Motor erforderlich (Militär, Kosten spielen keine Rolle), aber ob es so zuverlässig ist wird sich zeigen.
Der luftgekühlte Deutzmotor ist zwar laut und relativ drehmomentschwach, dafür hat er keine Wasserschläuche, kein Kühler, keine Wasserpumpe und mit einer defekten Zylinderkopf- oder Fußdichtung fährt er einfach weiter. Ob das Wassersystem 450.000 Km ohne Störung macht muss sich auch erst noch zeigen.

Autobahn in Deutschland

Autobahn in Deutschland

Die Handhabung

Der Steyr ist etwa 50 Zentimeter kürzer als der Deutz, hat einen 50 Zentimeter kürzeren Radstand (3,50 statt 4,0 Meter) und ist knapp 500Kg leichter. Natürlich muss er damit wendiger sein, aber das er so wendig ist, hatte ich nicht vermutet. Der Wendekreis ist kleiner als beim Land Rover Defender 110, das habe ich jetzt zwar nicht nachgemessen, aber es kommt mir so vor. Irre. Statt in drei Zügen auf der Straße wenden, drehe ich jetzt in einem Zug (Beide Bürgersteige und ein Stück der Hecke dazugenommen). Das macht richtig Spaß. Die Parabelfeder kommt mit unserem Reisegewicht (8,8 Tonnen) gut zurecht, sie federt Bodenwellen gut weg, die Dämpfer sind passend. Der Geradeauslauf ist nicht ganz so schön wie beim langen Deutz, der Steyr reagiert auf Spurrillen etwas empfindlicher. Einfach mal das Lenkrad los lassen, um sich einen Joint zu bauen (Späßle gemacht) geht nicht.

Schnell gefahrene Kurven und Wechselkurven, etwa in den zahlreichen Kreisverkehren in Frankreich sind mit dem Steyr kein Problem. Eines traue ich mich jedoch nicht auszuprobieren: So schnell in eine Kurve zu gehen, das der Steyr hinten ausbricht. Beim Deutz verursachte das feuchte Hände, aber der Deutz war unter Benutzung der vollen Fahrbahn durch Gegenlenken zu fangen. (Dreimal in zehn Jahren: Einmal noch Schlamm vom Feldweg im Profil und dann nasse Kurve auf Teer, einmal Schnee in der Türkei und einmal immer enger ziehende Kurve auf Schotterpiste in Äthiopien) Beim Steyr würde es im Graben enden (bei meinem jetzigen fahrerischen Können). Der Steyr ist gefühlt aggressiver, lässt einem wohl nicht so viel Zeit, am Lenkrad zu drehen und ich will es gar nicht fühlen, wenn das Heck in einer zu schnell gefahrenen Kurve rum kommt.
Vielleicht sollte man die guten Bremsen nutzen und langsamer fahren.

Die Bremsen

Die Scheibenbremsen des Steyr 12m18 an allen vier Rädern sind richtig gut. Sie verdienen den Namen „Bremse“ während beim Magirus zu Recht von „Verzögerungseinrichtung“ gesprochen wird.
Jedoch ist die Motorbremse beim Steyr 12m18 nicht wirklich gut.

Landstraße mit Gefälle

Osttürkei – Motorbremse ist beim Steyr 12m18 zu schwach

Die Rautenlagerung

Bisher ging ich davon aus, das eine Dreipunkt- oder Rautenlagerung die beste Lagerung für den Koffer sei. Mit ihr werden selbst bei extremen Verwindungen keine Kräfte in den Koffer eingeleitet. Erkauft wird dies mit einem schlechteren Fahrkomfort auf Teerstraßen, insbesondere bei schnell gefahrenen Wechselkurven (S-Kurve). Im Rückspiegel sieht man, dass der Wohnkoffer ein größeres Eigenleben führt, als bei der früheren (nicht optimalen und eher experimentellen) Lagerung.
In schnell gefahrenen Kurven ist das Fahrzeug stabil, viel stabiler als angenommen. Mir fehlt die Erfahrung zu beurteilen, ob es generell so ist, oder ob es an der optimalen Ausführung der Lagerung, die von Andreas konstruiert und berechnet wurde, liegt. Jedenfalls bin ich positiv überrascht und halte eine Federlagerung auf Asphalt nicht mehr für besser. Man lernt eben nie aus.

Der Verbrauch

Mit einem Durchschnittsverbrauch von 20,9 Liter auf gebührenfreien Straßen (Nationalstraßen in Frankreich, Autobahn in Spanien, max. 80 km/h, Drehzahl max. 2100 an Steigungen) über eine Distanz von 2.600 Kilometer ist der Steyr günstig. Der Deutz hat auf exakt der gleichen Strecke im Schnitt 23,1 Liter verbraucht. Ich habe mit einem Minderverbrauch von einem Liter gerechnet und bin jetzt mit mehr als zwei Liter Differenz voll zufrieden.

Was mir am Steyr 12m18 nicht gefällt

Die Motorbremse (Abgasstauklappe) bremst nicht wirklich. Während beim Deutz eine Verzögerung spürbar war und man so bei weiter Voraussicht fast ohne Bremsen durchs Land reisen konnte, ist die Funktion beim Steyrmotor fast null. Die Wirkung ist so unbedeutend, dass ich die Stauklappe überprüft habe, ob diese überhaupt funktioniert. Wozu dieser ganze Aufwand?

An eines werde ich mich wohl nie gewöhnen, dass ich nicht mal eben den Ölmessstab ziehen kann. Der Ölfüllstand wird beim Steyr mit einer Anzeige ins Cockpit übertragen, ist somit vor jedem Fahrantritt schnell zu prüfen. Für die Kontrolle mit Hilfe des Messstabes muss das Fahrerhaus gekippt werden. Das bedingt, das alles Umherfliegende (Cola- und Keksdosen, Haribotüten etc.) gesichert werden muss. Mein Problem ist, dass ich der Anzeige im Cockpit nicht traue.
Gas- und Bremspedal sind so angeordnet, dass man mit einem Fuß nicht beides gleichzeitig bedienen kann. Okay, es gibt keine Situation in der es erforderlich wäre, der Steyr hat ein sehr komfortables Handgas, aber schön wäre es dennoch.
Insgesamt macht das Steyr fahren richtig Spaß. Von Kilometer zu Kilometer wird er vertrauter und liegt immer besser in der Hand. Der Geländefahrbericht folgt gegen Ende der Testfahrt. Dann auch mit schönen Pisten- und Geländebildern.

Steyr Deutz
Einstieg +
Führerhaus +
Motor +
Getriebe +
Verbrauch +
Wendigkeit +
kultiges Aussehen +
Bremsen +
Zuverlässigkeit ? ++

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Burkhard Koch reiste im Alter von 15 Jahren mit dem Fahrrad und Schlafsack frei durch Deutschland. Die Reiseleidenschaft wurde perfektioniert. Heute reist er ständig mit seiner Frau Sabine und einem Allrad-Lkw. Burkhard Koch schreibt für verschiedene Zeitschriften und Magazine.

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